最近，包括央视新闻在内的多家媒体报道，我国乘用车新车平均整备质量10余年间增长了近400公斤，部分新车整备质量逼近4吨，相当于一辆轻型卡车。
新车增重的问题也引起了市场关于路面承压问题和新能源汽车消费税问题的讨论。有媒体透露，行业内正在研讨汽车税收制度改革，有专家建议将现行按发动机排量征收的汽车消费税，改为以车辆整备质量为计税依据。
自2009年养路费并入汽油消费税后，路养护相关成本便长期通过燃油附加由燃油车主负担，不交养路费也被视为新能源汽车的一项隐形福利。业内普遍认为，消费税由排量计价转向按车重计税，很大程度是在为新能源车纳入道路相关税费征收铺路。
在此背景下，新能源车要不要开征养路费等相关税费的讨论再度升温。燃油车主认为仅由油车群体承担道路养护成本，长期来看有失公允；新能源车主则表示，新能源汽车发展是国家战略，税费减免是配套扶持举措，优惠政策理应延续。
争论之下，首要厘清的核心问题是：现阶段是否适宜落地新能源车养路费相关征收政策？
要回答上述问题，需要综合我国公路和汽车发展情况综合考虑。目前征收的油车养路费主要供给国道、省道、县道、乡村道路的日常养护，统筹后划拨各地。尽管并不需要覆盖高速和城市道路，但近几年养路费的缺口却一直存在。
2024年，交通运输部公路科学研究院发布的文章显示，由于资金短缺，有40%左右的普通公路陷于“列养但无钱养，应修但无钱修”的困境，并且随着公路里程的增加，公路养护资金缺口还有继续扩大的趋势。
一直以来，养路费都是我国公路养护的重要资金来源，而燃油车又是养路费的唯一来源。2025年我国燃油车保有量虽然还在持续上涨，但上涨势头已经放缓，伴随新能源渗透率走高，未来公路养护管理资金将更加紧张。在这一背景下，新能源汽车的介入无疑可以缓解道路养护的压力。
另一方面，伴随新能源汽车行业的发展，电车已经是大势所趋，从购置税的优惠收紧来看，油电同权也是时候提上日程。
在新能源汽车发展初期，由于各项技术不成熟，首批新能源车主付出的高昂车价中也有相当一部分是为行业发展交的学费，在养路费、购置税等方面给予相应优惠也合乎情理。
配资炒股然而，伴随技术发展以及新能源渗透率走高，新能源汽车行业逐渐发展成熟，价格也回归正轨，在公路养护资金吃紧的背景下，考虑电车养路费落地调整、稳步推进油电同税已成客观趋势。
既然如此，那下一步该考虑的电车的养路费应该如何征收和收多少的问题。
目前我国养路费虽然按发动机排量征收，但在融入汽车油价后，其实还与汽车整备质量和行驶里程有关。
简单计算一笔账。现行汽油消费税实行从量定额征收，标准为1.52元/升，综合养路费实际收取情况和计算便利性考虑，拟定养路费价格为1元/L。以上海现行92号汽油为例，一辆1.5-3吨、平均百公里油耗8L的燃小油客车，百公里油费69.92元，其中包含养路费8元。若一年行驶一万公里，需要支付800元的养路费，一年行驶3万公里时养路费可高达2400元。
而一辆质量3-5吨的轻卡，柴油综合百公里油耗为8-12L，汽油综合百公里油耗10-15L，取中间值计算，百公里耗油柴油10L或汽油12.5L，柴油的消费税税率为1.20元/升，比汽油更低，以0.9元养路费计算，柴油轻卡百公里养路费9元，汽油轻卡百公里养路费12.5元。重卡则一般使用柴油，百公里油耗25–30L，以27.5L计算，百公里养路费24.75元。
元股证券:ygzq.hk由此可见，现行从油价中定额征收养路费的政策，天然实现了按实际使用量征收，行驶里程越多、油耗越高，缴纳的养路费也就越多。
如果以现有的燃油客车养路费作为标准，简单将电车养路费与之拉齐，那么新能源汽车百公里养路费至少需8元。然而，新能源汽车百公里能耗多在11-20度电左右，即便以1元/度的高电价计算，百公里用车成本也才11-20元，养路费的加入会迅速拉高单位里程成本，电价势必大幅上涨。
同时，将养路费简单划入电费也较难施行，对于有家充桩的车主而言，需要区隔居家用电和电车用电，这势必是一笔难以厘清的糊涂账。此外，那些被税收政策吸引、较早入局的电车车主，也为推动新能源汽车发展付出了切实的投入，是否需要免除他们的消费税，也有待考究。
此外，若将汽车整备质量作为新的养路费税收标，那么平均质量更高的新能源汽车，无疑将背负更高的税收。更重要的是，行业内有些观点认为，新能源汽车的大重量会加剧道路损耗，例如，李斌曾表示，车重每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的2.07倍。
这一观点的抛出，愈发加剧了燃油车主对电车的不满：从油费里抠出的钱养的路，却被电车损伤，更重要的是他们并不需要支付维护费用。为此，燃油车主呼吁新能源汽车同交养路费的呼声愈发高涨。
然而，在咨询道路建设的相关人员后，《汽车公社》得知，即便是吨位较重的新能源汽车也不会对路面造成过大损耗。
在《公路工程技术标准》中，汽车及人群载荷上道路建设布载的重要参考依据。新款《公路桥涵设计通用规范》则对公路桥涵结构设计采用的标准车辆荷载模式及其分级作了调整，将四级标准车队荷载改为公路-I级和公路-II级两级汽车荷载。其中，车辆总重和轴重是两个关键参数。
以公路-I级为例，其总重标准为550kN（即55吨），作为车辆整体重量的设计上限，用于验算桥梁整体结构的竖向承载能力；单轴重限140 kN（即14吨），双轴重限220 kN（即22吨）。公路-II级虽然总重要求标准降至450 kN（即45吨），单轴重限120 kN（即12吨），双轴重限为200 kN（即20吨）。
也就是说，现有的路面建设，无论是要求更高的一级公路还是遵循公路-II级标准的二、三、四公路，都完全能够支撑新能源汽车5吨以内的整备质量。虽然大重量确实会加剧路面损耗，但只是毛毛雨和小雨的区别。真正对路面造成实质性损伤的，还是质量较大的大型货运车辆。
公路养护需要钱，电车发展需要稳。简单地把油车的养路费模式平移给电车，既不现实，也未必公平。但让电车长期置身于道路养护费用之外，同样难以为继。
长远来看，油电同权是大势所趋，但落地节奏要兼顾产业成长周期，立足车辆自重、实际行驶里程设计差异化征收方案配资杠杆炒股比例，在财政兜底修路与新能源车平稳过渡之间找到合理平衡点。
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